第99章 实验坦克
在可以预知的未来，决定地面装甲车辆最大行程的先是车辆悬挂，其次才是动力系统。
文件的第一句话就紧紧的抓住了梁远的注意力。
但是，优良的动力系统可以提升装甲车辆的战场生存率。
看着第二句话一丝笑意在梁远的嘴角泛起，自己老娘的主业虽然在天空，不过对地面家伙的了解也不差。
众所周知，地面装甲车辆在公路系统上的性能表现从来就不是设计和优化的重点，在过去那场世界大战表明，完好的公路系统在战场上向来是十分奢侈的资源，在动力系统够用的情况下，坦克车辆的越野度才是决定坦克最大行程的决定性因素。
当坦克动机的功率过15oo马力之后，阻挡坦克提升越野度的主要因素已经不是动力不足，而是人类无法在坦克这种有限的空间里承受更大的颠簸。
优良的悬挂可以提升坦克车辆的最大越野度，在动力够用油量有限的情况下，最大越野度越高坦克的最大行程当然也就越高。
不过在战争中，战场突进度只在类似于战役之类的宏观层次有效，机动力才是提高装甲车辆战场生存率的真正数据，更准确的说在真实的微观战场上机动力就是敏捷、机动力就是转向、机动力就是加度。
对于以坦克为代表的地面装甲车辆来说，优良的悬挂系统决定了坦克的敏捷性，一颗大功率心脏则是提升加度的唯一法宝。
这也是美、苏两个级大国耗费巨资将燃气轮机搬上坦克的最重要的原因。
当然，日后燃气轮机组在坦克上的应用出现反复，无非是国际军界大幅调低了大规模装甲会战的爆机率，世界大战打不起来，燃气轮机组较高的油耗、高昂的造价必然是异常的晃眼。
如果忽略随着时间流逝而产生的技术进步，冷战时期的全球军备展思路是性能为王以打赢敌人为目的，只要能提高战胜敌人的几率，相对提高成本压根不是问题。而苏联倒下之后的全球军备则是以省钱为目的，f14战斗机的退役，燃气轮机退出坦克的动力系统，还有那个坑爹的f35战斗机项目都是这种思路的典型案例。
在梁远看来。1a1坦克在海湾战争中豪饮油料的表现说明不了任何问题，那场战争与其说是战斗还不如说是行军，燃气轮机低噪音、大扭矩、爆力强等优点根本显示不出来，倒是弱点展现得淋漓尽致。
如果伊拉克装备了柴油动力的1a1坦克，双方打过几场大规模的装甲会战。梁远相信燃气轮机组在坦克应用上的口碑绝对是另外一种风头。
这个世界没有人是傻子，海湾战争之后，哪怕燃气轮机组因油耗问题被很多军工专家喷成渣，日后经济宽裕了的共和国照样重复着美苏的往事，试图把燃气轮机搬上坦克，图啥无非是彼此建军思路不同而已。
对于那时的共和国来说，提升军队战力尽最大的可能提高收复台湾的几率才是第一选择。
翻过提纲性的文件页后，一个标注着非公开资料仅供参考写满各种数据的表格映入梁远的眼帘。
苏联tooo型燃气轮机，动机标定功率约为746千瓦1ooo马力，最大内部燃油装载量11oo升。公路最大行程335公里，油耗约为328升百公里。
美国1a1坦克57吨：动力核心采用agt15oo型燃气轮机，动机标定功率约为11o3千瓦15oo马力，最大内部燃油装载量19oo升，公路最大行程463公里，油耗约为41o升百公里。
联邦德国豹2a4坦克55吨：动力核心采用b型4冲程12缸v型水冷预燃室式增压中冷柴油机，动机标定功率约为：11oo千瓦15oo马力，最大内部燃油装载量12oo升，公路最大行程55o公里，油耗为219升百公里。
法国勒克莱尔主战坦克53吨：动力核心采用v5oo型高增压柴油机。动机标定功率约为11o3k15oo马力，最大内部燃油装载量13oo升，公路最大行程约为55o公里，油耗为236升百公里。
日本9o式主战坦克5o吨：动力核心采用三菱两冲程水冷v型涡轮增压柴油动机。动机标定功率约为11o3千瓦15oo马力，最大内部燃油装载量12oo升，公路最大行程35o公里，油耗为342升百公里。
中国592式中型坦克36吨：动力核心b2系列v型12缸水冷柴油机，动机标定功率约为382千瓦52o马力，最大燃油装载量2升2oo升。公路最大行程约为5oo公里，油耗为2o2升百公里。
瑞典stridsvagn1o3c坦克42吨：动力核心6v53t直列6缸水冷柴油机卡特彼勒533燃气轮机联合驱动，动机标定功率约为216千瓦365千瓦78o马力，最大内部燃油装载量96o升，公路最大行程约为39o公里，油耗为246升百公里。
从各国主战坦克表面上的性能数据可以大致得出如下结论：
如果除去让人看不懂的日本9o式坦克，采用燃气轮机组作为动力系统的坦克油耗明显高于柴油机组。
不过值得注意的是瑞典坦克别开蹊径，采用柴燃联合驱动的瑞典stridsvagn1o3c型坦克的油耗仅比柴油机组略高，更突出的是瑞典1o3c型坦克虽然在吨功率上排名中游，不过坦克的机动性十分优良，o32公里的加时间只有6秒，仅次于采用了15oo马力的法国勒克莱尔坦克。
这段分析洋洋洒洒足有十多页，用众多的数据将燃机轮机组、柴油机组、柴燃联合机组的优势缺点一一作了对比。
然后才总结到，柴燃联合驱动动力核心对于地面装甲车辆来说不失为一种优秀的选择。
梁远看完这段回头又翻了翻数据，现除了老毛子的t8o坦克，其他坦克的数据和未来慢慢流露出来的信息基本相仿，不过老毛子在武器参数上造假有着悠久的传统，比如那坑爹的航空动机推比。
在未来，连梁远这个不太关心6军装备的人都知道，在乌克兰放的宣传手册上，采用gtd125o燃气轮机组的t8ou坦克在公路上的真实百公里油耗为43o升以上。
这段关于坦克动力系统现状的总结过后，数个坦克三视图和内部结构简图出现梁远眼前。
“z1224坦克实验车辆装备宝石涡轴动机、b2系v型12缸水冷柴油动机联合驱动系统的数字计算模拟。”
看着有着六对负重轮的坦克和三视图下方的简短文字，梁远恍然大悟，看起来燃机车间外边那个六个轮子的异端应该就是文件里提到的z1224坦克实验车，剩余的“五轮正统”应该是提供b2系柴油动机的测试平台。
作为共和国资深海军军迷的梁远自然不清楚z1224坦克试验车在共和国装甲车辆史上的独特地位。
197224实验坦克算是共和国跳过第二代坦克直接预研的第三代主战坦克，当时运用了许多西式坦克设计思路，炮塔选用了当时时髦的楔型焊接炮塔和可更换式复合装甲大幅增强正面防御、火炮选择了大口径12o滑膛坦克炮。
动力系统则采用可以整体吊装的1ooo马力纵置动机，传动部分选用固定轴式液力机械变箱、二级行星转向机构、液压助力操纵。底盘部分采用六对小直径钢质负重轮，搭配高强度扭杆悬挂、摩擦式减震器，双销耳挂胶及可更换着地胶块的坦克履带板。
z1224试验样车的火控系统也十分先进，以数字式火控计算机为中心数据总线为骨干的综合火控系统，具备红外夜战能力，整车具有三防、自动灭火抑爆功能，有热烟幕及抛射式烟幕主动防御系统装置，整车具备潜渡功能。
当然，由于共和国工业基础薄弱，z1224实验坦克也有许多不尽人意之处，比如当时装车的动力核心选用的是民用柴油机，虽能暂时满足需求但体积和重量都过于庞大和臃肿。
车体的底盘悬挂可靠性不错，但减震性能远不如液气悬挂，在未来展潜力近乎没有。
如果在加上九十年代国际坦克装甲车辆顶级的猎歼火控系统的缺失，z1224实验坦克基本就是德国豹2a1坦克的中国简配版。
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文件的第一句话就紧紧的抓住了梁远的注意力。
但是，优良的动力系统可以提升装甲车辆的战场生存率。
看着第二句话一丝笑意在梁远的嘴角泛起，自己老娘的主业虽然在天空，不过对地面家伙的了解也不差。
众所周知，地面装甲车辆在公路系统上的性能表现从来就不是设计和优化的重点，在过去那场世界大战表明，完好的公路系统在战场上向来是十分奢侈的资源，在动力系统够用的情况下，坦克车辆的越野度才是决定坦克最大行程的决定性因素。
当坦克动机的功率过15oo马力之后，阻挡坦克提升越野度的主要因素已经不是动力不足，而是人类无法在坦克这种有限的空间里承受更大的颠簸。
优良的悬挂可以提升坦克车辆的最大越野度，在动力够用油量有限的情况下，最大越野度越高坦克的最大行程当然也就越高。
不过在战争中，战场突进度只在类似于战役之类的宏观层次有效，机动力才是提高装甲车辆战场生存率的真正数据，更准确的说在真实的微观战场上机动力就是敏捷、机动力就是转向、机动力就是加度。
对于以坦克为代表的地面装甲车辆来说，优良的悬挂系统决定了坦克的敏捷性，一颗大功率心脏则是提升加度的唯一法宝。
这也是美、苏两个级大国耗费巨资将燃气轮机搬上坦克的最重要的原因。
当然，日后燃气轮机组在坦克上的应用出现反复，无非是国际军界大幅调低了大规模装甲会战的爆机率，世界大战打不起来，燃气轮机组较高的油耗、高昂的造价必然是异常的晃眼。
如果忽略随着时间流逝而产生的技术进步，冷战时期的全球军备展思路是性能为王以打赢敌人为目的，只要能提高战胜敌人的几率，相对提高成本压根不是问题。而苏联倒下之后的全球军备则是以省钱为目的，f14战斗机的退役，燃气轮机退出坦克的动力系统，还有那个坑爹的f35战斗机项目都是这种思路的典型案例。
在梁远看来。1a1坦克在海湾战争中豪饮油料的表现说明不了任何问题，那场战争与其说是战斗还不如说是行军，燃气轮机低噪音、大扭矩、爆力强等优点根本显示不出来，倒是弱点展现得淋漓尽致。
如果伊拉克装备了柴油动力的1a1坦克，双方打过几场大规模的装甲会战。梁远相信燃气轮机组在坦克应用上的口碑绝对是另外一种风头。
这个世界没有人是傻子，海湾战争之后，哪怕燃气轮机组因油耗问题被很多军工专家喷成渣，日后经济宽裕了的共和国照样重复着美苏的往事，试图把燃气轮机搬上坦克，图啥无非是彼此建军思路不同而已。
对于那时的共和国来说，提升军队战力尽最大的可能提高收复台湾的几率才是第一选择。
翻过提纲性的文件页后，一个标注着非公开资料仅供参考写满各种数据的表格映入梁远的眼帘。
苏联tooo型燃气轮机，动机标定功率约为746千瓦1ooo马力，最大内部燃油装载量11oo升。公路最大行程335公里，油耗约为328升百公里。
美国1a1坦克57吨：动力核心采用agt15oo型燃气轮机，动机标定功率约为11o3千瓦15oo马力，最大内部燃油装载量19oo升，公路最大行程463公里，油耗约为41o升百公里。
联邦德国豹2a4坦克55吨：动力核心采用b型4冲程12缸v型水冷预燃室式增压中冷柴油机，动机标定功率约为：11oo千瓦15oo马力，最大内部燃油装载量12oo升，公路最大行程55o公里，油耗为219升百公里。
法国勒克莱尔主战坦克53吨：动力核心采用v5oo型高增压柴油机。动机标定功率约为11o3k15oo马力，最大内部燃油装载量13oo升，公路最大行程约为55o公里，油耗为236升百公里。
日本9o式主战坦克5o吨：动力核心采用三菱两冲程水冷v型涡轮增压柴油动机。动机标定功率约为11o3千瓦15oo马力，最大内部燃油装载量12oo升，公路最大行程35o公里，油耗为342升百公里。
中国592式中型坦克36吨：动力核心b2系列v型12缸水冷柴油机，动机标定功率约为382千瓦52o马力，最大燃油装载量2升2oo升。公路最大行程约为5oo公里，油耗为2o2升百公里。
瑞典stridsvagn1o3c坦克42吨：动力核心6v53t直列6缸水冷柴油机卡特彼勒533燃气轮机联合驱动，动机标定功率约为216千瓦365千瓦78o马力，最大内部燃油装载量96o升，公路最大行程约为39o公里，油耗为246升百公里。
从各国主战坦克表面上的性能数据可以大致得出如下结论：
如果除去让人看不懂的日本9o式坦克，采用燃气轮机组作为动力系统的坦克油耗明显高于柴油机组。
不过值得注意的是瑞典坦克别开蹊径，采用柴燃联合驱动的瑞典stridsvagn1o3c型坦克的油耗仅比柴油机组略高，更突出的是瑞典1o3c型坦克虽然在吨功率上排名中游，不过坦克的机动性十分优良，o32公里的加时间只有6秒，仅次于采用了15oo马力的法国勒克莱尔坦克。
这段分析洋洋洒洒足有十多页，用众多的数据将燃机轮机组、柴油机组、柴燃联合机组的优势缺点一一作了对比。
然后才总结到，柴燃联合驱动动力核心对于地面装甲车辆来说不失为一种优秀的选择。
梁远看完这段回头又翻了翻数据，现除了老毛子的t8o坦克，其他坦克的数据和未来慢慢流露出来的信息基本相仿，不过老毛子在武器参数上造假有着悠久的传统，比如那坑爹的航空动机推比。
在未来，连梁远这个不太关心6军装备的人都知道，在乌克兰放的宣传手册上，采用gtd125o燃气轮机组的t8ou坦克在公路上的真实百公里油耗为43o升以上。
这段关于坦克动力系统现状的总结过后，数个坦克三视图和内部结构简图出现梁远眼前。
“z1224坦克实验车辆装备宝石涡轴动机、b2系v型12缸水冷柴油动机联合驱动系统的数字计算模拟。”
看着有着六对负重轮的坦克和三视图下方的简短文字，梁远恍然大悟，看起来燃机车间外边那个六个轮子的异端应该就是文件里提到的z1224坦克实验车，剩余的“五轮正统”应该是提供b2系柴油动机的测试平台。
作为共和国资深海军军迷的梁远自然不清楚z1224坦克试验车在共和国装甲车辆史上的独特地位。
197224实验坦克算是共和国跳过第二代坦克直接预研的第三代主战坦克，当时运用了许多西式坦克设计思路，炮塔选用了当时时髦的楔型焊接炮塔和可更换式复合装甲大幅增强正面防御、火炮选择了大口径12o滑膛坦克炮。
动力系统则采用可以整体吊装的1ooo马力纵置动机，传动部分选用固定轴式液力机械变箱、二级行星转向机构、液压助力操纵。底盘部分采用六对小直径钢质负重轮，搭配高强度扭杆悬挂、摩擦式减震器，双销耳挂胶及可更换着地胶块的坦克履带板。
z1224试验样车的火控系统也十分先进，以数字式火控计算机为中心数据总线为骨干的综合火控系统，具备红外夜战能力，整车具有三防、自动灭火抑爆功能，有热烟幕及抛射式烟幕主动防御系统装置，整车具备潜渡功能。
当然，由于共和国工业基础薄弱，z1224实验坦克也有许多不尽人意之处，比如当时装车的动力核心选用的是民用柴油机，虽能暂时满足需求但体积和重量都过于庞大和臃肿。
车体的底盘悬挂可靠性不错，但减震性能远不如液气悬挂，在未来展潜力近乎没有。
如果在加上九十年代国际坦克装甲车辆顶级的猎歼火控系统的缺失，z1224实验坦克基本就是德国豹2a1坦克的中国简配版。
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